Двигуни з постійними магнітами використовували постійний магніт як джерело збудження. На додаток до зниження споживання електроенергії можна також підвищити робочі характеристики двигуна. Двигуни з постійними магнітами використовують кілька типів постійних магнітних матеріалів, включаючи магніти AlNiCo, феритові магніти та рідкоземельні постійні магніти. Магніти AlNiCo були розроблені в 1930-х роках і відрізнялися високою залишковою намагніченістю, температурою Кюрі, термічною здатністю та стійкістю до корозії. Але магніти AlNiCo мають недолік низької коерцитивної сили та поганої здатності проти розмагнічування. З появою рідкоземельних постійних магнітів ринкова частка магнітів AlNiCo різко знизилася, тоді магніти двигунів AlNiCo зараз використовуються лише тахогенераторами.
Феритові магніти народилися в 1950-х роках і досі займають величезну частку ринку постійних магнітів. Окрім чудової економічної переваги, стійкості до корозії та широкого діапазону робочих температур, феритові магніти також не страждають від втрат на вихрові струми через їх високий питомий електричний опір. Магнітна продуктивність феритових магнітів відносно низька, тому феритові магніти двигунів в основному служать для недорогих двигунів, які мають низькі вимоги до об'єму та ваги.
Понад дві третини рідкоземельних постійних магнітів постачаються на різні двигуни з постійними магнітами. Сплав 1:5 типу Sm-Co, сплав 2:17 типу Sm-Co та сплав Nd-Fe-B зазвичай відомі як перше, друге та третє покоління рідкоземельних постійних магнітів відповідно. Рідкоземельні постійні магніти також можна класифікувати як зв’язані магніти та спечені магніти відповідно до процесу виробництва. З’єднані неодимові магніти двигуна в основному мають форму кільця, і їх хвалять за багатополюсну намагніченість, але це лише поширене явище в мікродвигунах через обмеження магнітних характеристик. Або спечені самарій-кобальтові магніти, або спечені неодимові магніти мають низький питомий електричний опір, то обидва повинні зіткнутися з втратою вихрових струмів при використанні у високошвидкісних двигунах. Втрата вихрових струмів може призвести до підвищення температури в магніті, а потім призвести до незворотного розмагнічування та подальшого впливу на роботу двигуна. Ламіновані магніти є практичним рішенням для пошуку балансу між потужністю та теплом без зміни складу магніту, структури двигуна та продуктивності.
Незаперечним є той факт, що спечені самарієві кобальтові магніти все ще відіграють незамінну роль у деяких конкретних двигунах, навіть їх завжди критикували через високу вартість і погані механічні властивості. Новітні високоефективні магніти з самарієвого кобальту та надвисокотемпературні магніти з самарієвого кобальту можуть надати цим двигунам більше свободи дизайну.
Неодимові магніти двигуна зазвичай мають певні вимоги до внутрішньої коерцитивної сили. Внутрішню коерцитивну силу спечених неодимових магнітів можна ефективно покращити, додавши невелику кількість важких рідкоземельних елементів (HREE) Dy або Tb. Щоб заощадити ресурси та витрати на HREE, технологія зернограничної дифузії (GBD) вже застосовувалася до неодимового магніту двигуна з останніх років.
Звичайні неодимові магніти для двигунів мають переважно сегментну або наближену форму, але багатополюсні спечені кільцеві магніти є більш бажаним рішенням порівняно зі з’єднанням кількох сегментних магнітів. Радіально орієнтовані кільцеві магніти є основою реалізації багатополюсних спечених кільцевих магнітів.
